Всего в мире сейчас более 280 систем троллейбуса - чисто городских и, в некоторых случаях, междугородних. Подавляющее их большинство находится в России, Украине, Китае и других странах постсоветского типа. В то же время системы троллейбуса есть и в развитых странах, прежде всего в Швейцарии и Италии.
В свое время - в 1930-1940-е гг. троллейбус получил широчайшее распространение по всему миру, наибольшее количество троллейбусных систем тогда имелось в США и Германии, немало их было в Великобритании и Франции. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях сравнительно с автобусом - за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. При этом троллейбус получался более вместительным, комфортным и динамичным.
Однако, уже в 1960-е начался "закат" троллейбуса в развитых странах. Это совпало по времени и с появлением более совершенных автобусов нового поколения, и с моральным и техническим устареванием троллейбусов второго поколения, произведенных в 1930-х - начале 1950-х. Фактически, вместо замены старых троллейбусов на новые их заменяли на автобусы. Отчасти это объясняется еще и тем, что на Западе троллейбус воспринимается не как отдельный вид городского транспорта, а просто как "привязанный" к контактной сети автобус. В результате - в США, Канаде, Германии, Франции из десятков или даже сотен систем троллейбуса уцелели считанные единицы, а в Великобритании он исчез совсем.
Двухэтажные троллейбусы в Лондоне. Троллейбус в столице Великобритании работал с 1931 по 1962 годы. Фото из монографии "Лондонский троллейбус" Кена Блэкера.
В СССР и зависимых от него странах ситуация была несколько иной. Сначала троллейбус строился либо как замена трамваю, либо как альтернатива тогдашним немногочисленным, небольшим и слабосильным автобусам. И даже в 1960-1970-е количество и качество советских автобусов не позволяло отказаться от троллейбуса. К тому же, в уже существовавших троллейбусных системах плановая экономика давала возможность регулярно обновлять подвижной состав. При этом наличие троллейбуса подчеркивало статусность любого областного центра или даже просто небольшого города с развитой тяжелой промышленностью и наличием пассажиропотоков.
"Сельский" троллейбус в Доброполье на Донбассе - на самом деле был построен для массового подвоза шахтеров к нескольким шахтам. Фото: Юрий Маллер
Даже в таких условиях ряд городов Европы, в том числе социалистического лагеря, сознательно отказался от развития троллейбуса в пользу трамвая. Это Хельсинки, Варшава, Прага, Вена, где троллейбусы проработали до начала 1970-х. Затем, по мере технического устаревания самих троллейбусов их ликвидировали, что с лихвой компенсировалось появлением новых современных вместительных трамваев, в том числе многосекционных, и строительством новых линий. Такие европейские столицы как Лондон и Париж, имевшие очень разветвленные сети метрополитена, отказались от троллейбусов в пользу автобусов.
Троллейбусы "Шкода" в Праге, 1970 г. Линии троллейбуса действовали с 1936 по 1972 г. Фото Tomáš Dvořák
Лишь в 1970-х в мире задумались об экологичности троллейбусов сравнительно с автобусами - что дало толчок к сохранению остававшихся на тот момент старых троллейбусных систем и, в некоторых случаях, строительству новых. Однако, появление уже в конце 1980-х гг. трамваев с низким уровнем пола и их высокая провозная способность стали причиной того, что в развитых странах мира даже в эпоху энергетического кризиса и борьбы за чистоту окружающей среды, троллейбус снова не получил массового развития. Практически все города, имевшие возможность развивать с нуля электротранспорт, взялись строить трамвай .
Троллейбус в германском Золингене - уникальная тупиковая конечная с поворотным кругом. В настоящее время этот троллейбус 1987 г. постройки работает в Мариуполе. Фото: Jurgen Lehmann
Исключением является Швейцария, где сохранились практически все троллейбусные системы, открытые еще несколько десятков лет назад. Дело в горном рельефе этих городов, где автобусы вплоть до 1970-х были неэффективными, в наличии дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций и, с некоторого времени, экологического фактора. В результате, в Швейцарии на сегодняшний день эксплуатируются одни из самых совершенных в мире троллейбусов, в том числе - трехсекционные.
Трехсекционный троллейбус модели "Hess LightTram" в Женеве, фото www.transphoto.ru, пользователь Anter
Распад СССР и Варшавского договора поставил точку в плановой экономике, в результате чего в ряде постсоветских стран, а также в Румынии и Болгарии в 1990-е и после 2000 года закрылись десятки систем троллейбуса. Как правило, во многих городах прекращалось постоянное обновление подвижного состава. А старый, при низком качестве обслуживания, достаточно быстро изнашивался. Вместе с убыточностью предприятий-перевозчиков это делало закрытие подобных систем лишь вопросом времени. Именно по этим причинам ликвидировали троллейбус и электротранспорт вообще в Азербайджане и Грузии, и почти полностью - в Казахстане и Узбекистане.
Старый троллейбус "Шкода-9тр" в Гори на фоне памятника Сталину, 2010 год - за несколько месяцев до прекращения движения. Фото: Юрий Анисимов.
Особняком в плане закрытия систем троллейбуса стоит Китай - там "рогатых" меняют на электробусы при том, что в коридорах прежних троллейбусных маршрутов, как, например, в Харбине, строится полноценное метро.
В настоящее время по всему миру развитие безрельсового электротранспорта пошло по вектору внедрения электробусов. В одном только Китае их уже имеется около 220 тысяч, при этом в ряде городов электробусы уже вытесняют обычные автобусы. Электробусы сочетают в себе экологичность троллейбуса при маневренности и независимости от контактной сети автобуса. Но, пока что, в Европе электробус стоит, как минимум, вдвое дороже аналогичного по вместимости дизельного автобуса и в полтора раза дороже троллейбуса. Однако, при создании системы электротранспорта с нуля, более высокая стоимость электробусов компенсируется экономией на инфраструктуре - вместо строительства контактной сети и многочисленных тяговых подстанций, достаточно обойтись мощными станциями зарядки в депо и на ключевых конечных остановках.
Электробус в Пекине, фото www.fotobus.msk.ru, пользователь sansanich
В то же время наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса дает основания полагать невыгодным отказ от нее в пользу какого-либо другого вида транспорта. Скорее наоборот - такая инфраструктура дает возможность использовать обычные троллейбусы или троллейбусы с возможностью автономного хода параллельно с внедрением электробусов. Вариант с наличием троллейбусов с автономным ходом реализуется при помощи аккумуляторов - получается полноценный электробус с запасом хода от 10 до 70 километров и возможность работы и подзарядки от контактной сети. Есть троллейбусы, оснащенные дизель-генераторами или параллельной дизельной силовой установкой - так называемые дуобусы.
Троллейбус модели "БКМ-321" следует по маршруту на автономном ходу от дизель-генератора, Брест, Белоруссия, фото Иван Войтешонок
Таким образом, для развития электробусов в тех городах, где нет троллейбусной инфраструктуры, предпочтительнее "чистые" электробусы. А вот в городах, где уже есть инфраструктура троллейбуса, более оправданным выглядит внедрение троллейбусов с аккумуляторами автономного хода - чтобы иметь возможность работы как в виде обычного троллейбуса, так и электробуса без контактной сети.
Троллейбус модели "БКМ-321" с опцией автономного хода от аккумуляторов - в аэропорту Кишинева, фото www.transphoto.ru, пользователь IvanMorgan
В статистике мы видим, что в XXI веке количество вновь построенных систем троллейбуса сравнительно невелико - буквально считанные единицы. Большое количество таких систем в Италии объясняется крайне длительной и забюрократизированной реконструкцией старых систем, исчерпавших свой ресурс к 1990-м гг. - в результате чего получается даже не реконструкция старой системы, а создание ее заново по той же трассе. В России открылось несколько систем троллейбуса в достаточно крупных городах ближнего Подмосковья - Химки (1997), Видное, Подольск, а также "имиджевая" для местной власти система в Сызрани. Количество вновь открытых систем троллейбуса резко проигрывает количеству новых сетей трамвая - по причинам большей статусности, провозной способности и долгосрочной окупаемости рельсового транспорта.
Закрытия троллейбусов в наибольшей степени касаются стран бывшего СССР, а также Румынии и Болгарии. Особняком стоит Россия, где массовая ликвидация троллейбусных систем только начинается. Здесь сказывается плановая убыточность троллейбуса, помноженная на отсутствие дотаций и незаинтересованность местных властей в работе троллейбуса по ряду причин, среди которых есть и лоббирование частных автобусных перевозчиков. Также сказывается и резкое сокращение местных бюджетов из-за падения курса рубля с 2014 года, по странному стечению обстоятельств совпавшего с введением против России экономических санкций за агрессию против Украины.
В Украине есть как создание с нуля новой троллейбусной системы в Керчи, так и закрытия из-за отсутствия субсидирования, отсутствия обслуживания старого подвижного состава и закупок нового небольших троллейбусных систем в малых депрессивных городах Донбасса - к приведенному списку надо еще добавить Красноармейск, где троллейбус ликвидировали в 1990-х. Особняком стоит небольшая система троллейбуса в Углегорске, разрушенная в ходе боевых действий в 2014 году при наступлении террористическо-российских войск.
Открытия
Венесуэла:
Баркисимето - 2012
Мерида - 2006
Троллейбус Мериды, связывающий город с аэропортом и способный высаживать пассажиров только на специально оборудованных терминалах, фото Георгий Красников
Италия
Авеллино - в стадии строительства с 2009, первая система троллейбуса работала в 1947-1973 гг.
Бари - в стадии строительства с 2009, первая система работала до 1987 г.
Генуя - 2002 - до этого в 1997-2000 гг. работал троллейбус, открыта после перерыва в работе.
Кьети - 2011-2013 - восстановлена путем длительной модернизации старой троллейбусной системы, которая велась с 1992 г.
Лечче - 2012
Модена - 2000 - восстановление после модернизации старой системы в 1996-2000 гг.
Пескара - 2017, строительство ведется с 2009 г.
Рим - 2005
Большинство современных троллейбусов Рима - польского производства "Solaris Trollino 18", в центре города они работают без контактной сети от аккумуляторов. Фото www.transphoto.ru, пользователь Santehnik
Испания:
Кастельон-де-ла-Плана - 2008
Самый инновационный троллейбус в мире работает в испанском городе Кастельон-де-ла-Плана: едет по выделенной полосе с оптической системой автоматического направления движения, водитель практически не вмешивается в управление, фото Александр Продан.
Китай:
Баодин - 2000
Колумбия:
Медельин - 2011 - экспериментальная линия в университете
Марокко:
Марракеш - 2017 (строится)
Россия:
Видное - 2000
Подольск - 2001
Сызрань - 2002
В подмосковском Видном имеется единственный на всю Россию троллейбус "Богдан" - в 2013 году компания "Трансмашхолдинг" пыталась собирать по лицензии эти троллейбусы под маркой "Комфорт", фото www.transphoto.ru, пользователь Rezident
Румыния:
Васлуй - 2016 - восстановлена после закрытия в 2009 г.
Самые роскошные в мире троллейбусы работают в Саудовской Аравии, фото Viseon Bus GmbH
США:
Филадельфия - 2008 - после перерыва на модернизацию сети с 2003 г.
Турция:
Малатья - 2015
В турецкой Малатье - неофициальной "абрикосовой" столице мира, трехсекционные троллейбусы местного производства являются магистральным видом городского транспорта, фото Юрий Маллер
Украина:
Керчь - 2004
12 сентября 2009 г. - в Керчи на день города открывают вторую линию троллейбуса к вокзалу, фото wwwtransphoto.ru, пользователь Anton
Швеция:
Ландскруна - 2003
Закрытия
Австрия
Инсбрук - 2007 - заменен на новые линии трамвая
Капфенберг - 2002
Закрытие движения троллейбусов в Инсбруке, фото Франк Хохманн
Азербайджан, городской электротранспорт ликвидирован полностью:
Баку - 2006
Гянджа - 2004
Мингечаур - 2006
Нахичевань - 2004
Сумгаит - 2005
Троллейбус на последнем маршруте в Баку, 2006 год, фото Marcin Stiasny
Аргентина:
Мендоса - 2017 (официальный план)
Армения:
Гюмри - 2005
Бельгия:
Гент - 2009
Болгария:
Велико-Тырново - 2009
Габрово - 2013
Добрич - 2014
Перник - 2015
Пловдив - 2012
Специально для восстановления работы троллейбусов в Пловдиве туда закупили списанные машины из канадского Эдмонтона, но они не были растаможены и арестованы в порту Бургаса. Большинство закрывшихся систем троллейбуса в Болгарии прекратили работу из-за нежелания самих транспортников перевозить пассажиров и менять стиль работы вместе с отсутствием внятной политики развития городского транспорта у местных властей. Фото Юрий Маллер.
Бразилия:
Араракуара - 2000
Ресифи - 2001
Грузия, электротранспорт уничтожен полностью:
Батуми - 2005
Гори - 2010
Зугдиди - 2009
Кутаиси - 2009
Озургети - 2006
Поти - 2004
Рустави - 2009
Самтредиа - 2000
Тбилиси - 2006
Чиатура - 2008
Троллейбусы в Грузии, кроме Тбилиси и Гори, зачастую не имели даже депо, их ремонтировали просто на огороженной площадке или даже на улице. К концу работы некоторых систем троллейбусы приобретали такой внешний вид, что было страшно в них ездить. Во время президентства Михаила Саакашвили в период с 2003 по 2010 год электротранспорт в городах Грузии уничтожили полностью. На фото - троллейбус в Батуми, 2003 год, автор Peter Haseldine.
Катманду - 2008
Одна из самых экзотических систем троллейбуса в мире - в столице Непала, работала на старых китайских троллейбусах малой вместимости, фото Стефан Машкевич.
Новая Зеландия:
Веллингтон - 2017 (официальный план)
В столице Новой Зеландии работают одни из самых оригинальных троллейбусов в мире. Система намечена к закрытию из-за износа подвижного состава, при постройке которого применили старые электродвигатели и другие детали от списанных троллейбусов и организационных сложностей работы перевозчика, заказчика и обслуживания контактной сети. Фото Andrew Surgenor
Россия:
Архангельск - 2008
Благовещенск - 2016
Владикавказ - 2010
Курган - 2015
Сызрань - 2009
Шахты - 2007
Румыния:
Васлуй - 2009
Констанца - 2010
Сату-Маре - 2005
Сибиу - 2009
Слатина - 2006
Сучава - 2005
Тырговиште - 2005
Яссы - 2006
Многие города Румынии закупили подержанные троллейбусы в Швейцарии и Германии. По мере их износа, а также износа троллейбусов румынского производства, изначально имевших низкое качество, во многих городах работа троллейбусов прекратилась. На фото - старый швейцарский троллейбус в Сибиу, фото André Knoerr.
Северная Корея:
Вонсан - 2011
Ким-Чхэк - 2011
Нампхо - 2009
Через 5 лет после прекращения работы брошенные троллейбусы стоят прямо на конечной остановке у вокзала в Вонсане, фото Юрий Анисимов.
Узбекистан:
Алмалык - 2009
Андижан - 2002
Бухара - 2005
Джизак - 2010
Наманган - 2010
Нукус - 2007
Самарканд - 2005
Ташкент - 2010
Фергана - 2003
Украина:
Доброполье - 2011 - имел статус самого маленького города с троллейбусным движением
Стаханов - 2010
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 - троллейбусная система разрушена в результате боевых действий.
Расстрелянные и разграбленные троллейбусы Углегорска, декабрь 2015 г., фото - один из так называемых новостных сайтов так называемой "республики".
Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013
Туркменистан:
Ашхабад - 2012
Несколько лет спустя после прекращения работы в Ашхабаде все еще сохраняются десятки работоспособных троллейбусов, фото www.tomkad.livejournal.com
Франция:
Марсель - 2004 - заменен на трамвай
Швейцария:
Лугано - 2001
Эквадор:
Кито - 2017 (официальный план)
Это были впечатления о троллейбусной системе в шведской Ландскруне, где вопреки всему в 2003 году попытались создать троллейбусную линию. Хотя перед этим были закрыты троллейбусные линии в Стокгольме, Вестеросе, и Гетеборге. Это не исключение, фактически крупные троллейбусные сети есть в единичных крупных городах Западной Европы (Цюрих, Милан, Рим, Зальцбург, Золинген- их фактически можно пересчитать на пальцах руки) и доживают свой век в странах Восточной Европы. Однако, неумолимая логика технической и экономической целесообразности рано или поздно приведет к логичному завершению троллейбусной истории Европы.
Итого. Вопреки уверениям Каца, опыт Европы по поводу троллейбусов, однозначно отрицательный в подавляющем большинстве случаев. А Москва, напротив является самой настоящей троллейбусной столицей мира! Поэтому апеллировать к опыту Европы касательно перспектив троллейбуса просто неумно. Давайте посмотрим, в каких странах Западной Европы прекратил существование троллейбус и каковы перспективы развития троллейбуса в Москве:
1. Австрия - закрыты 10 из 12 троллейбусных систем
2. Бельгия – закрыты 3 из 4 троллейбусных систем
3. Великобритания – закрыты ВСЕ троллейбусные системы (порядка 50!)
4. Германия – из почти 50 систем осталось менее 10
5. Дания – закрыты 3 из 4
6. Ирландия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
7. Испания – из 11 осталась только 1 троллейбусная система
8. Италия – из более чем 50 осталось менее десятка
9. Нидерланды – закрыты 3 из 4
10. Норвегия - закрыты 3 из 4
11. Португалия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
12. Финляндия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
13. Франция – из почти 30 осталось 3 троллейбусные системы
14. Швейцария – из 20 закрылось 10
Как видим, мировой опыт , к которому так любит апеллировать Кац, говорит об обратном. Троллейбус в Европе вымирает. Что совершенно не означает, что в Москве случится то же самое, но как бы намекает на натянутость традиционного аргумента Каца «эксперты так говорят и весь мир так делает». Весь мир пока делает строго наоборот, а большинство экспертов находят троллейбус весьма спорным видом транспорта.
Все эксперты Каца – это г-н Вучик, который вообще похоже слабо понимает куда его втянули и который традиционно поддакивает Кацу. И г-н Вольфганг Маер из Кельна, в котором троллейбус просуществовал с 1950 по 1959 год. Причем вообще-то ничего особенно однозначного они и не сказали, так… благие рассуждения за все хорошее против всего плохого. Итого – нет никакого авторитетного сообщества экспертов, которые бы однозначно были уверены в тотальном преимуществе троллейбуса над другими видами транспорта.
Почему так получилось? Почему почти вся Европа сначала массово оборудовала свои города троллейбусными системами, а потом столь же массово от них отказалась? Есть такое мнение:
Причина этого видимо в том, что в 60-70е годы троллейбус потерял самоидентификацию и перестал восприниматься как самостоятельный вид транспорта. Появились 12м и 18м автобусы с мощными дизельными двигателями. Автобусные двигатели стали быстро совершенствоваться в сторону экологичности(ЕВРО-0,1,2, 3, 4, 5...). К тому же получила развите технология автоматических коробок передач и управление автобусом стало простым. Для троллейбуса это были принципиально. В 30е годы например автобусы обчно имели маломощные неэкологичные двигатели с малым моторесурсом и ручные КПП(плохо подходящие для езды в городе). А теперь автобусы стали конкурировать с троллейбусами на равных. Также получила развитие технология двигателей на газе, водороде и топливных элементах. К тому же в Европе было мало самостоятельных производителей троллейбусов, обычно троллейбусы делали на базе автобусных кузовов. На фоне этого троллейбус перестал восприниматься как самостоятельный вид транспорта и превратился в специфический особо экологичный вариант автобуса. Англия уже к 1972 закрыла абсолютно все троллейбусные системы(кроме музейных).
Да, именно об этом я и говорил в предыдущих постах. В 30-годы массовый дизельный двигатель был действительно маломощным, а мощные образцы крайне неэкономичными и более похожими на танковые моторы, т.е. действительно из них шел чудовищный черный дым, они были очень громкими и неэкологичными. Но с тех пор человечество слетало в космос, на Луну, изобрело компьютеры, интернет и среди всего этого мощный, экономичный и экологичный дизельный двигатель. В связи с этим, троллейбус резко поетрял свою привлекательность, поскольку требовал отдельной инфраструктуры, при этом сохранял малую автономность и уязвимость к большому количеству факторов (обледенение проводов, ДТП, потеря энергоснабжения, малая маневренность) все это приводит к высокой вероятности обездвиживания всего маршрута! + загрязнение городского ландшафта проводами без всяких транспортных преимуществ по сравнению с автобусом!
Это привело к замещению троллейбусов автобусами и далее включился замкнутый круг – из-за массового отказа от троллейбусов, производство троллейбусов резко начало терять экономический смысл, поскольку уменьшился сбыт. Это сделало производство троллейбусов еще более дорогим. В среднем, троллейбус стоит минимум в 1,5 раза дороже аналогичного по комфорту автобуса. Добавьте к этому необходимость содержания троллейбусной инфраструктуры...
Именно эта совокупность факторов привела к массовому вымиранию торллейбусов в Европе. Сохранившиеся до сих пор троллейбусные системы потребляют значительно больше ресурсов, чем это того стоит. Это в Европе. В Москве не так!
Первое что необходимо понять. В Москве НЕ УНИЧТОЖАЮТ троллейбус.
Москва была и остается троллейбусной столицей мира. Троллейбусы меняют на новые, модернизируют контактную сеть. Это происходит не так быстро, как хочется Кацу, поскольку сеть эта в Москве колоссальная. И невозможно одномоментно все везде поменять. И это стоит весьма немалых денег. С колоссальностью системы общественного транспорта связано и наличие старых автобусов, которые хоть и массово меняют, но старые образцы все еще попадаются, хотя большинство плохих автобусов вообще не связаны с Мосгортрансом и не входят в систему наземного городского пассажирского транспорта ().
Что происходит сейчас? Снимают несколько троллейбусных маршрутов в центре города, причины следующие:
1. Контактную сеть снимают в связи с реконструкцией в рамках проекта «Моя улица». Это привело к тому, что сеть снимут в ЛЮБОМ случае. И вопрос стоит не «снимать или не снимать», а «строить заново или не строить». Аргумент Каца "зачем вы все сносите " - не имеет смысла! Снесут в любом случае, поскольку иначе не получится реконструировать улицы и сделать удобное городское пространство.
2. Контактная сеть значительно . Это факт. Аргументы, про «стабильность и чувство спокойствия, которое порождается в душах горожан от созерцания проводов» очевидно просто нерациональные аргументы. Я допускаю, что Кац в силу какого-то тайного фетишизма обожает провода над головой, но подавляющему количеству людей это категорически не нравится.
3. Троллейбус имеет малую автономность и . Множество причин способны разом останавливать весь маршрут (обрыв провода, обледенение провода, ДТП, нарушение правил другими водителями, обесточивание района вследствие ЧП).
4. При этом в транспортном отношении троллейбус абсолютно идентичен автобусу. Возит такое же количество пассажиров, с той же скоростью, с таким же уровнем комфорта.
5. В центре города существует дефицит электрических мощностей. Это факт! Связано это с тем, что почти все сейчас потребляет электрическую энергию. Центр города обзавелся большим количеством энергопотребляющих устройств, включая такие ресурсоемкие, как корпоративные вычислительные центры.
6. Троллейбусные маршруты в центре проложены более полувека назад и на многих участках категорически потеряли свою актуальность. Требуется пересмотр и наработка новых маршрутов движения.
7. Город закупил современнейшие автобусы с классом экологической безопасности «Евро-5», это полностью снимает единственный заслуживающий внимания аргумент об экологичности троллейбуса
8. Воздух в автобусе и троллейбусе имеет одинаковое качество! Это даже подтверждено
9. По совокупности факторов (малая автономность и уязвимость от внешних причин) троллейбусы служат причиной крупных транспортных заторов. Это значительно ухудшает качество движения в городе и крайне отрицательно влияет на экологию из-за массовых пробок. Проблемы движения из-за троллейбусов в центре Москвы - общеизвестный ФАКТ, который нельзя отрицать. Аргументы - переделайте все, чтобы сохранить троллейбус - это инфантильные аргументы, либо заведомо провокационные.
10. Фактом является и то, что при гораздо большей стоимости отечественный троллейбус имеет существенно худшее качество корпуса, интерьера, имеет плохое качество сборки, плохую окраску и многое другое гораздо худшее, чем отечественный автобус. Иностранные же троллейбусы более высокого качества настолько чудовищно дороги и вообще не могут рассматриваться, как вариант для замены существующего парка.
11. Возможность автономного хода - это нерабочий вариант для штатных условий эксплуатации в городе. В реальных условиях водителю приходится выходить из троллейбуса и насаживать обратно "рога" на провода. Это крайне плохо сказывается на движении и может применяться только в небольшом количестве случаев, когда иного выхода продолжить движения просто нет.
12. Ну и наконец, троллейбус более затратен в обслуживании и требует постоянных проверок на электробезопасность.
Противники автобуса все-таки цепляются за последний аргумент - экологичность. Утверждают при этом, что все-таки троллейбус все равно экологичнее и даже предлагают подышать из выхлопной трубы автобуса «Евро-5». Это логика идиота. В любой машине есть опасные места, куда лезть не надо. На предложение подышать из выхлопной трубы автобуса можно предложить только засунуть голову между штанг троллейбуса... И то, и другое закончится весьма печально. Другое идиотское предложение - поставить дизель дома. Ну на это я могу порекомендовать им ходить со смартфоном с "рогами", который работает только от проводов:)... Это заведомо негодные аргументы, это даже не аргументы, а просто тролльские демагогические приемы. Нормальные люди понимают что всему свое место.
Касательно экологии можно сказать, что в практическом смысле, класс «Евро-5» не наносит не просто существенного, а даже инструментально измеряемого вреда экологии на улицах города, по которому движутся миллионы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Борцам за экологию стоит обратить внимание на другое направление. Ужесточение класса экологической безопасности транспорта в Москве – вот что требуется. Если бы в Москве запретили например эксплуатацию автомобилей с классом ниже «Евро-4», ужесточили контроль за качеством топлива это дало бы колоссальный эффект. Наличие же или отсутствие десятка троллейбуса ничего не меняет!
Итак, причины отказа от восстановления контактной сети на нескольких улицах в центре Москвы (это всего лишь 6% в ЦАО и менее 1% в масштабах всей Москвы) глубоко обоснованы и имеют строго объективные обоснования.
Подчеркиваю, что перечисляя недостатки троллейбуса я их не абсолютизирую, а лишь отмечаю, что "няшный" троллейбус имеет ряд существенных минусов, которые заставляют искать баланс разумного применения троллейбуса в городе. У Каца же весь мир поделен на черное и белое. То он объявляет геноцид автомобилям в городе, то натравливает свою паству на автобус, на который годом ранее настаивал пересадить всех автомобилистов... Мой подход и подход Правительства Москвы - разумный, взвешенный и без крайностей - учитываются и плюсы, и минусы
Если порассуждать дальше , то становится понятно, что в центре города троллейбус рано или поздно вымрет. Причины вовсе не в какой-то иррациональной нелюбви Мэра города к этому виду транспорта. В отличие от Каца, руководство города оперирует не понятиями «няшный» или «адский», а совокупностью экономических и транспортных обоснований. При этом, развивать троллейбус на магистральных направлениях логично и правильно. Это и будет делаться. Именно там проявляются достоинства троллейбуса, а его недостатки почти полностью нивелируются. В центре же города все ровно наоборот. Можно напомнить, что в 30-годы районы около Третьего транспортного кольца были почти окраиной Москвы. Теперь Москва значительно больше. Очень много поменялось всего. Это требует пересмотра и транспортной системы.
При этом Мосгортранс ведет активную работу по поиску подходящих для Москвы электробусов, т.е. полностью электрических автономных автобусов. Это был бы идеальный вариант!
Уже проходит испытания электробус ЛиАЗ, ведутся переговоры с крупнейшими производителями электрических машин, Мосгортранс всерьез рассматривает возможность собственных инвестиций в развитие электробусов. На это Кац хмыкает, что дескать это бесполезно... Позиция более чем неумная. Электробусы не достигли пока приемлемого качества вовсе не из-за технологической невозможности создания, а из-за отсутствия массового спроса. Заинтересованность же такого мегаполиса, как Москва в электробусах - это серьезнейшая причина для мощного рывка развития электробусов. Если Москве удастся это сделать - это будет действительно прорыв! Более того, тут же даст другой импульс - развитию личного электротранспорта, поскольку появится развитая инфраструктура для подзарядки.
Москва была и остается троллейбусной столицей мира! Кац нагло передергивает факты (допуская искажения данных до 250 раз!) и движим глубоко корыстными целями, он ведет деструктивную политическую кампанию, которая по факту направлена против интересов Москвы и москвичей. Не нужно поддаваться на провокации! Правительство Москвы знает что делает и делает все правильно в данном случае. В центре Москвы появятся новые маршруты и новые, комфортабельные, экологически чистые автобусы Мерседес и ЛиАЗ, полностью соответствующие стандарту "Евро-5".
Это отличные автобусы! Ничем не хуже троллейбусов:)
В продолжение темы .
Планируют следующее, к вопросу подходят разумно:
"...на период обкатки два электробуса пойдут по маршруту троллейбуса №43 "Серова - Дружная". Это произойдет уже в декабре.
...в марте-апреле 2017 года в столице появится еще 18 электробусов. Планируется, что они полностью закроют маршруты №43 и №59 "Серова - Долгобродская...
...выбор маршрутов обусловлен не только расстоянием. Во-первых, если вдруг с электробусом на начальном этапе возникнут какие-то эксплуатационные проблемы, то на этих маршрутах его быстро и без проблем продублируют другими видами транспорта. Таким образом, пассажир не получит проблем от обкатки новинки.
Во-вторых, в связи со строительством метро на маршрутах №43 и №59 на период работ предусмотрели ликвидацию контактной сети, что исключит возможность использования троллейбуса..."
Хотелось бы обратить внимание на следующие моменты:
1. Если многие упрекают власти Москвы в работе на руку капиталу, в ущерб троллейбусной системе, то в отношении властей Минска никаких подобных упрёков нет. Да и власти всей Белоруссии трудно обвинить в варварском отношении к своем коммунальному хозяйству.
2. Решение о ликвидации контактной сети на минских маршрутах №43 и №59 уже принято, до обкатки электробусов. Причиной послужили работы по строительству метро. Не последнюю роль сыграли и качества самих машин, в них верят. Никаких недостатков, способных кардинально повлиять на решение по внедрению электробусов, попросту нет. Глупо было бы думать, что на маршруты они выйдут сразу с конвейера. Они уже прошли необходимые испытания. Никто уже ничего отменять не будет. Обкатка в городе, это не заводские испытания. Она нужна лишь для процедуры шлифовки машин, небольших доводок, перед началом их массового внедрения.
По всей видимости, дело пойдёт быстро. К весне 2017 года - 18 машин, к лету могут ещё подкинуть, к концу следующего года тенденция будет видна.
3. Многие совершенно справедливо замечают следующее: ликвидация классического троллейбуса связана с высвобождением территорий троллейбусных парков и подстанций для других нужд. Как правило, для нужд новой застройки в центральных частях городов. Мы живём в капиталистической стране, земли в центральных кварталах населённых пунктов стоят дорого и многим интересны. Всё это так, но в этом вопросе, в случаях с троллейбусными и трамвайными парками, есть один большой нюанс. Дело в том, что вынос всяких депо за пределы селитебной территории, а также различных подстанций и прочего, является одной из фишек советского градостроительства. В генеральных планах городов, разработанных ещё при СССР, переносу коммунальных и промышленных объектов уделялось очень большое внимание. Новые, уже российские, генеральные планы городов продолжают традиции советского градостроительства. Территориальное планирование направлено на повышение качества городской среды и развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Если появился новый электротранспорт, позволяющий построить депо для его обслуживания где-то на периферии, подальше от центральной части, то старое депо обязательно будет ликвидировано, высвободив территорию под новую жилую (общественную) застройку. Если бы мы продолжили жить при социализме, то точно также, старые троллейбусные и трамвайные парки переносились в новые места. Так что нечего кивать на проклятых капиталистов и винить их в намеренном уничтожении контактных сетей, подстанций и депо. Они лишь пользуются заложенными ранее решениями.
Минский троллейбусный маршрут №43 "Серова - Дружная". Конечная на Серова, у железнодорожной станции Лошица -
Кварталы новые, пространства хватает. Но контактную сеть демонтируют и троллейбус заменят электробусом. Не вариант, что после строительства метро, её вернут обратно.
Длина маршрута почти 7 километров -
Большая часть которого проходит по улице Лейтенанта Кижеватова, по которой ходят ещё троллейбусные маршруты № 11 и №51. Там провода пока никто снимать не собирается.
В следующем году будет ликвидирован участок контактной сети в 1.5 километра -
Именно тот отрезок по которому ходят только маршруты №43 и №59.
Длина маршрута №59 - около 13 километров.
Вот и получается: первый минский электробусный полигон - почти 20 км.
Не следует путать электробусы с дуобусами. Как это сделали журналиЗДы в статье Первый электробус вышел на маршрут в Москве:
"Первый троллейбус с дизель-генератором, проходящий испытания в Мосгортрансе, вышел на маршрут в Москве, сообщается на транспортном портале столицы.
После тестовых поездок по маршруту Б на Садовом кольце электробус вышел на маршрут Т25 – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки – "Проспект Буденного" до Садового кольца он едет как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя..."
Электробусы никаких двигателей внутреннего сгорания не имеют и ездят исключительно на запасённой энергии. Темы дуобусов даже касаться не хочу. Речь только о развитии электротранспорта.
Первый электробус в Москве (КамАЗ-6282) появился в конце августа. Два месяца тестировали. Вроде-бы остались довольны. Изделие признано лучшим среди российских автобусов и получило кубок "Лучший отечественный автобус" в рамках выставки "Bas World Russia-2016".
С запуском электробусов в серийное производство была заминка. Лет 5 пытались запустить. Похоже, что к 2017 году мелкая серия пошла. За мелкими сериями пойдут и крупные.
Забавляют подобные "изобличительные" статьи -
Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном.
И в той же статье освещается мировой опыт, в котором классические троллейбусные линии почти вымерли:
"Троллейбус в мире. Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня - 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 - только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась..."
Никто в мире никаких ставок на классический троллейбус не делает. Есть лишь эпизодические, не сомневаюсь, что грамотные и полезные решения, по отдельно взятым маршрутам и небольшим системам.
Их автор статьи, выдаёт за какой-то великий мировой троллейбусный ренессанс:
"Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай - лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля..."
Что там, в Риме, создали с нуля? Можно проверить: всего один троллейбусный маршрут. Один! Как пишут: по состоянию на январь 2016, никакие планы по расширению сети не были реализованы.) Мне смешно. Это же нужно умудриться выдать организацию одного троллейбусного маршрута за какой-то троллейбусный бум в Риме.)
Никто Рим в провода контактных сетей одевать не собирается.
Не нужно выдавать желаемое за действительное. Возрождения классических троллейбусов в мире нет, и не будет.
По поводу Пекина очень интересные наблюдения у Варламова varlamov.ru : "Сейчас в Пекине 16 троллейбусных и полутроллейбусных маршрутов протяженностью 214 километров, из которых 132 километра электрифицированы. Пекинские троллейбусы могут ехать на автономном ходу довольно долго. На многих участках маршрутов нет контактной сети... "
Надо-же, как не неожиданно! Из 214 километров маршрутов только 132 километра под контактной сетью. Менее 62% под проводами.
Руководитель Пекингортранса Цао Янь уверен: троллейбус – это эффективный, экологичный и просто замечательный общественный транспорт. Новые троллейбусы могут проехать целых 8-10 километров в случае, если произойдет обрыв сети. "Никаких пробок при поломках", – добавляет Цао Янь.
"Раньше троллейбусы зависели от “косичек”, но теперь-то на дворе XXI век"
, – цитирует коммунистическое издание высокого руководителя, – "Че, мы в Китае не знаем, что такое батарейки, что ли?".
Китай делает всё правильно: развивает городской электротранспорт, минимизируя протяжённость контактных сетей.
Кто там в комментариях к прошлым темам меня убеждал, что контактную сеть с улиц снимать рано, и что классический троллейбус нечем заменить?
Напомню, это уже третья тема об электробусах и троллейбусах с возможностью автономного хода.
В Китае, как оказалось, троллейбусные маршруты с фрагментами контактной сети давно прекрасно работают. Доказано на деле. Чем Москва хуже Пекина?
Если некоторые москвичи такие активисты, так не здесь им мозги людям выносить нужно своей ретрогрустью по троллейбусам на Тверской и Новом Арбате, а давить на своё правительство, чтобы быстрее запустили электробусы. В этой теме, всего лишь, освещается перспектива развития городского электротранспорта.
Вернёмся к "изобличителю". Начало статьи вообще комично:
"Москва - «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети - 600 км линий, 85 маршрутов - и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера - количество маршрутов сокращается..."
Какой дурак придумал титул "троллейбусная столица мира"? Что из этого следует? К чему это? Как можно к этому титулу серьёзно относиться? Москва должна быть самой комфортной и удобной столицей мира. Безусловно, электротранспорт является одним из важных элементов комфортной среды. Но, кто сказал, что в общественном городском электротранспорте должен доминировать именно классический троллейбус? Он занимал, занимает и будет занимать определённую нишу в городской среде. Но, с годами, она будет становиться всё меньше.
Ещё враньё:
"Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города
- по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.
Хотелось бы отметить: демонтаж троллейбусной контактной сети, в современном мире, вовсе не означает закрытие троллейбусного движения. Стыдно автору этого не понимать! Он же )
А возможно это заказуха?) Временными проблемами городского транспорта народ мутят! Ну не успели немного запустить электробусы по Тверской, ездят там пока автобусы. Почему бы не воспользоваться ситуацией и не ткнуть Собянина носом в такое безобразие?)
Российский рынок пассажирских перевозок в настоящее время переживает бурное развитие: обновляется подвижной состав, создаются и совершенствуются технологии автоматизации транспортной работы, увеличиваются объемы перевозок. Состояние и развитие отраслей транспортного комплекса в различных городах и регионах отличается друг от друга. Это обусловлено следующими факторами:
Уровнем экономической активности;
Географическими характеристиками и природными ресурсами;
Социальной организацией жизнедеятельности населения;
Политическими условиями;
Эффективностью деятельности органов местной власти.
Центральным моментом всех преобразований в регионе или городе должно быть создание условий, обеспечивающих достойную жизнь человека, уровень и качество его жизни. И уровень развития городского пассажирского транспорта играет далеко не последнюю роль.
Проанализировав опыт зарубежных стран необходимо отметить, что перспективность легкого рельсового транспорта в Европе, США и Азии отлично понимают. В апреле 2004 года была принята Международным союзом общественного транспорта Дрезденская декларация, в которой принимала участие и Россия. Документ содержит ряд ключевых рекомендаций и мероприятий по развитию электротранспорта:
Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития;
Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию;
Для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию. Модернизированный трамвай, или троллейбус, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан;
Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна организация не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками;
Развитие городского пассажирского электротранспорта общего пользования является первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами;
Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.
В некоторых российских городах и городах СНГ начинают внедряться новые технологии, трамваи и троллейбусы оснащаются современными системами оперативного диспетчерского контроля и управления. Оснащение подвижных единиц навигационными GPS-устройствами позволит минимизировать отклонения от графиков движения, повысить уровень безопасности городского электротранспорта и, в целом, способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров. Это оборудование обеспечит постоянную устойчивую связь электротранспорта с городской центральной диспетчерской службой, передачу информации о точном местонахождении транспортного средства, а также возможность экстренного вызова диспетчера при возникновении чрезвычайной ситуации, автоматического отправления сигнала тревоги в МЧС и подключения автоинформаторов для объявления остановок.
Новая южнокорейская система внедрения валидаторов, то есть новой электронной системы оплаты проезда, обеспечит полноту сборов выручки от перевозок, снизит дефицит кадров на транспорте. Новая электронная система впервые была внедрена в Алма-Ате (Казахстан), в России в настоящее время валидаторы не применяются.
Во многих городах РФ широко распространены двухвагонные трамвайные поезда, управляющиеся одним водителем, это позволяет экономить на фонде заработной платы водителей.
Городской электрический транспорт, который представлен в городе Хабаровске трамваем и троллейбусом, является самым массовым видом городского транспорта. В настоящее время хабаровское трамвайно-троллейбусное управление переживает тяжелые времена в связи с хронической нехваткой финансовых ресурсов.
Такое состояние сложилось из-за значительного физического износа объектов городского электротранспорта (64% трамваев и 55,4% троллейбусов, задействованных на маршрутах, уже полностью выработали свой ресурс, до 60% оборудования тяговых электрических подстанций технически устарело), неравных условий конкуренции с частными автоперевозками, а также выплаты не в полном объеме стоимости транспортных услуг, которые бесплатно предоставляются некоторым категориям граждан.
Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта. МУП г. Хабаровска «ТТУ» техническим и планово-экономическим отделами была разработана Программа развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. После чего будут скорректированы в Управлении транспортом и утверждены Мэром г. Хабаровска. Программа развития городского электротранспорта на период 2009 - 2011 годы разработана на основании ФЗ РФ «Устав автотранспорта и городского электротранспорта» от 10.11.2007 г. и других нормативно-правовых актов РФ. Программа развития электротранспорта г. Хабаровска представлена в таблице 3.1. Целью Программы развития является:
Обеспечение стабильности и реального роста уровня транспортного обслуживания населения, а также дальнейший подъем уровня технического состояния городского электротранспорта;
Создание надлежащих условий для оказания населению высококачественных услуг по перевозке пассажиров;
Обеспечение постоянного функционирования и дальнейшего развития городского пассажирского транспорта;
Увеличение удельного веса электротранспорта в городскихпассажирских перевозках, а также приоритетное развитие электротранспорта, как наиболее экологически чистого.
Основными задачами Программы развития являются:
Адаптация МУП г. Хабаровска «ТТУ» к работе в рыночных условиях;
Обеспечение городской финансовой поддержки в решении вопроса обновления парка троллейбусов и трамваев;
Стабильное финансирование из городского (краевого) бюджета затрат от перевозки льготных категорий граждан; регулирование цен и тарифов;
Стимулирование экономного и рационального использования энергоносителей; внедрение новых энергосберегающих технологий.
Таблица 3.1 - Программа развития городского электрического транспорта г. Хабаровска на период 2009-2011 года
В тысячах рублей
|
Наименование работ |
источник финансирования |
||||
|
1. Проектные работы |
|||||
|
Проект строительства троллейбусной линии по проспекту 60-летия Октября от ул. Шкотова до ул. Аэродромной протяженность 10 км с разворотным кольцом |
|||||
|
Проект строительства троллейбусной от ул. К. Маркса, по ул. Большая, ул. Шелеста ул. Тихоокеанской, с разворотным кольцом по ул. Даниловского, ул. Трехгорная и выходом (первый правый поворот) на ул. Трехгорная протяженность 23 км |
|||||
|
Проект перевключения врезки теплотрассы по новой схеме на ул. Краснореченской,96. |
|||||
|
2. Строительные работы |
|||||
|
Строительство троллейбусной линии от ул. Шкотова по проспекту 60-летия Октября от с разворотом в районе ул. Аэродромная (10км) с разворотным кольцом |
|||||
|
Перевключения врезки теплотрассы по новой схеме на ул. Краснореченской.96. |
|||||
|
Строительство троллейбусной линии от ул. К. Маркса, по ул. Большая, ул. Шелеста ул. Тихоокеанской, с разворотным кольцом по ул. Даниловского, ул. Трехгорная и выходом (первый правый поворот) на ул. Трехгорная протяженность 23 км |
|||||
|
Строительство тяговой подстанции № 16 в районе -ул. Шелеста |
|||||
|
Замена устаревших преобразователей на преобразователи нового поколения на тяговых подстанциях № 5,8,6 |
|||||
|
Замена устаревших приборов учета тепловой энергии на приборы нового поколения (1 комплект) |
|||||
|
Перевод систем теплопотребления Депо - 1 на независимую схему потребления |
|||||
|
3. Трамвайный путь и остановочные площадки |
|||||
|
Ремонт и техническое обслуживание трамвайного пути и остановочных площадок |
|||||
|
Капитальный ремонт трамвайного пути 2,65 км. |
|||||
|
4. Контактная сеть и тяговые подстанции |
|||||
|
Ремонт и техническое обслуживание тяговых подстанций и контактно - кабельной сети |
|||||
|
Капитальный ремонт контактной сети 5,0 км. о. п. в том числе ПИР |
|||||
|
5. Приобретение спецавтотехники, подвижного состава |
|||||
|
Автовышка |
|||||
|
Экскаватор |
|||||
|
КАМАЗ-самосвал |
|||||
|
Автобус - 2 единицы |
|||||
|
Краново-бурильная установка |
|||||
|
Аварийно-техническая |
|||||
|
Домкрат канавный (трамвай комплект 4 шт., троллейбус комплект 4 шт.) |
|||||
|
6. Приобретение подвижного состава |
|||||
|
Трамвай по 5 ед. стоимость 1 ед. 11 320,0 т. руб. |
|||||
|
Троллейбус по 3 ед. стоимость 1 ед. 3 300,0 т. руб. |
|||||
|
7. Капитально-восстановительный ремонт |
|||||
|
Трамвай по 4 ед. стоимость 1 ед. 1 450,0 т. руб. |
|||||
|
Троллейбус по 3 ед. стоимость 1 ед. 900,0 т. руб. |
|||||
|
Всего по программе: |
Необходимо отметить, что программа разработана в ценах на 2008 год, без учета повышения тарифов. Экономический эффект от данной Программы развития представлен в таблице 3.2. Достижение целей и решение основных задач Программы развития будет достигнуто путем выполнения предусмотренных мероприятий. Проблемы обеспечения надлежащего уровня перевозки пассажиров предусматривается решать следующими путями:
организация эффективного управления городским электротранспортом и использование его имущественного комплекса, контроль и управление в автоматическом режиме;
решение вопросов по возмещению из государственного и местного бюджетов в полном объеме убытков МУП «ТТУ» от бесплатной перевозки отдельной категории граждан, а также от установления тарифов на проезд в городском электротранспорте, уровень которых не покрывают затрат на перевозку пассажиров;
повышение эффективности работы по сбору платы за проезд; использование новых технических средств и систем для сбора платы за проезд, учета пассажиров льготной категории, которые пользуются электротранспортом;
подготовка и направление предложений по разработке новых и пересмотру устаревших нормативно-правовых актов по вопросам регулирования отношений в сфере городского электротранспорта, строительства, ремонта и эксплуатации его объектов;
обновление транспорта, который исчерпал свой технический ресурс;
строительство и реконструкция троллейбусных и трамвайных линий, использование новых технологий и конструкций для контактных сетей;
уточнение комплексных схем развития городского электротранспорта и схем организации движения с целью увеличения объемов пассажирских перевозок городским электротранспортом.
Таблица 3.2 - Экономический эффект от внедрения Программы развития
|
Наименование объекта |
Экономический эффект |
Срок окупаемости |
||
|
Реконструкция тяговой подстанции №1 |
1. Ожидаемая экономия электроэнергии: 386,4 тыс. кВт-час*2,973=1148,76 тыс. руб. 2. Экономия трансформаторного масла 5,6 тыс. руб. 3. Снижение трудоемкости за счет модернизации, снижение трудоемкости по ремонту устаревшего оборудования в случаях отказа в работе 261,1 чел. час./15,6 тыс. руб. Всего на общую сумму 1169,69 тыс. руб. |
При максимальном сроке эксплуатации тяговой подстанции 25 лет - срок окупаемости составит 12 лет 1 месяц |
||
|
Реконструкция тяговой подстанции №2 |
||||
|
Реконструкция тяговой подстанции №5 |
||||
|
Реконструкция тяговой подстанции №7 |
||||
|
Реконструкция контактной сети участка «Трамвайное депо №1 - кольцо Химфармзавода» |
||||
|
Реконструкция контактной сети участка «Трамвайное депо №2 - железнодорожный вокзал» |
||||
|
Реконструкция контактной сети участка «Примыкание 1,5 маршрутов - 38 школа» |
||||
|
Реконструкция трамвайных путей - ежегодно по 2 км |
||||
|
Приобретение подвижного состава |
Данная реконструкция тяговых подстанций, контактной сети, участков трамвайных путей и приобретение подвижного состава позволит МУП города Хабаровска «ТТУ» подойти к уровню обслуживания пассажиров по комфортности, экономичности до среднего уровня городов России.
Хабаровск является одним из немногих городов, где ГЭТ не только не уничтожается, но и развивается. При поддержке администрации МУП «ТТУ» смогли выбраться из прорыва - появились новые маршруты, укрепляется тяговое энергохозяйство, постепенно обновляется парк. Это говорит о понимании властями проблем региона и мировых транспортных тенденций. В 2008 году на маршрутах Хабаровска появились новенькие трамваи и троллейбусы, реконструированы три участка трамвайного пути, а также привокзальная площадь, улицы Воронежская, Серышева, Ленина, Джамбула и другие, где пролегают маршруты.
Выявленные в процессе написания дипломного проекта тенденции развития хабаровского электротранспорта позволяют сделать следующие выводы и предложения по дальнейшему развитию ГЭТ в Хабаровске.
Во-первых, рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превратится в высокоразвитую транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы города Хабаровска. Движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение автомобильного транспорта. Штат водителей можно сократить в несколько раз за счет использования двухвагонных поездов.
Во-вторых, развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 1,5-2 тыс. пасс./час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность нового типа троллейбуса.
В-третьих, с целью исключения загазованности центра, городской электрический транспорт должен обеспечить перевозки от центра к окраинам, тогда как автобус должен работать в пригородной зоне. В настоящее время для Хабаровска актуальна проблема недостаточно развитой маршрутной транспортной сети города. У жителей отдаленных микрорайонов нет доступности к маршрутам городского электрического транспорта. Поэтому необходимо проектирование и строительство дополнительных маршрутов, в том числе в планах застройки новых жилых районов. В этой связи требуются специальные социальные программы и рекламные компании по повышению престижа общественного транспорта.
В-четвертых, необходимо провести диспетчеризацию всего транспорта, выполняющего городские перевозки. Внедрение данной системы повсеместно позволит не только регулировать движение на отдельно взятых маршрутах, но и на маршрутной сети в комплексе, а также: разгрузить основные магистрали города вследствие выпуска на маршрут оптимального количества транспорта и контроля скоростного режима, что положительно сказывается на безопасности дорожного движения; контролировать выполнение всеми перевозчиками согласованного расписания движения; оперативно реагировать на происшествия и внештатные ситуации; повысить ответственность и дисциплинированность персонала транспортных предприятий; пассажирам получать актуализированную информацию о времени прибытия транспорта с помощью специализированных информационных табло, подключенных к системе.
В-пятых, необходимо улучшение условий труда работников, занятых в организации перевозок пассажиров городским электрическим транспортом.
В перспективе возможно внедрение бескондукторного метода сбора проездной платы.
На днях столичные власти официально заявили: из центра города будут убирать троллейбус. Контактная сеть исчезнет с Бульварного кольца, Нового Арбата , Воздвиженки . «Рогатые» перестанут ходить по улицам Сретенка и Малая Дмитровка , Волхонка , Кремлевской набережной, а также по Моховой , Охотному Ряду, Театральному проезду, Новой площади, Китайгородскому проезду, от улицы Варварка до Москворецкой набережной.
Новость вызвала общественный резонанс. Народ в интернете возмущается - как же так, на Западе троллейбусы развивают, а мы, наоборот, «убиваем». Это при том, что в Москве сама длинная троллейбусная сеть в мире!
Одни эксперты клянутся, что лучше «рогатого» ничего нет. Другие уверенны, что век троллейбусов кончился и надо переходить на автобусы. Заодно на теме начали пиариться политики - выборы в Думу не за горами, надо же себя проявить.
«Комсомолка» решила сама разобраться, какие все-таки есть объективные плюсы у автобуса и троллейбуса, какой транспорт большое подходит мегаполису.
ЭКОЛОГИЯ
Все защитники городского электротранспорта утверждают, что у него нет вредных выхлопов, поэтому он безопасен для окружающей среды.
В год автобус с дизельным двигателем выбрасывает 1,5 тонны СО2, тонну оксида азота, 500 кг серы и 200 килограммов твердых микрочастиц, - заявил представитель Международного союза общественного транспорта Сергей Корольков . - Замена даже одного автобуса на троллейбус может сильно очистить воздух.
С экспертом не согласен глава Мосгортранса Евгений Михайлов .
При средней загрузке дорог доля общественного транспорта в потоке - 1,5%, - заявил чиновник. - В час пик доля падает до 0,9%. Основное загрязнение воздуха идет не от нас, а от личных машин. Если убрать все автобусы вообще, на экологию это почти не повлияет. Троллейбус получает энергию от электростанций - а они за год выбрасывают в атмосферу в 1,5 раза больше вредных веществ, чем автобус.
Я думаю, «экологическую победу» надо присудить все-таки троллейбусу, - считает старший редактор интернет-издания «Транспорт в России » Павел Яблоков . - ТЭЦ разбросаны по городу, имеют высокие трубы и их выбросы сразу уходят в атмосферу. А выхлопная труба автобуса у самой земли, и мы дышим этими вредными выбросами.
Вердикт: победил троллейбус
Конструкция троллейбуса проще - у него нет трансмиссии, бензобака, громоздкого двигателя, стоит один небольшой электромотор, - перечисляет достоинства Корольков . - Троллейбус проще обслуживать, он дольше работает. Западные модели ездят по 12 лет. Да и электричество обходится гораздо дешевле дизельного топлива!
Единственный оставшийся в стране завод-изготовитель производит откровенное барахло, - парирует Михайлов . - Нам самим приходится многое переделывать. Если за год на обслуживание одного автобуса уходит 52 часа, то на однин отечественный троллейбус надо 770 часов! Кузов троллейбуса надо отправлять на капремонт каждые 4 года, а кузов автобуса в этом вообще не нуждается!
Вердикт: победил автобус.
ЭКОНОМИЯ
Электричество обходится гораздо дешевле дизтоплива. По официальным данным Мосгортранса, за год автобус сжигает горючего на 900 тысяч рублей. Троллейбус расходует электричества только на 500 тысяч.
На обслуживание контактной сети Москва в год тратит 766 млн. рублей. Это по 478 тысяч на троллейбус (всего их 1600 штук).
Если взять только прямые расходы на движение (ремонт кузова не берем), то в год каждый троллейбус обходится на 78 тысяч дороже.
Вердикт: победил автобус.
ТИШИНА
Новые европейские троллейбусы практически беззвучные - как хорошие электромобили, - рассказал Яблоков . - При качественной шумоизоляции пассажиры в салоне не слышат, что происходит на улице. Тем более, посторонних шумов меньше, чем от автобуса. И ход у «рогатого» лучше. Коробки передач нет, рывков нет, разгон происходит плавно.
Наша практика показывает, что от российских троллейбусов звуков (60-80 децибел) лишь чуть меньше, чем от новых автобусов (75-85 децибел), - заявил Михайлов. - А если учесть фоновый шум улицы (75 децибел), то разницы просто никакой.
Вердикт: незначительная победа троллейбуса
СКОРОСТЬ
Проблема московских троллейбусов - старые «стрелки» (там, где провода расходятся в разные стороны), - рассказал «КП » руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев. - Они «медленные», их надо проезжать со скоростью 5 км/ч. Из-за этого троллейбусы тормозят остальное движение.
На замену стрелок надо больше 1 млрд. рублей, - добавил Михайлов. - Но это не все - «быстрых» стрелок, которые проезжаются и на 60 км/ч, в стране не делает ни один завод!
У автобусов, понятное дело, таких проблем нет. Им не надо тормозить на перекрестках перед «стрелками». Водитель может разогнаться и до 60-80 км/ч. Обычно скорость автобуса ограничена потоком окружающих машин.
Еще одно преимущества автобуса - он мобилен, легко может объехать препятствие. А троллейбус вынужден стоять, если перед ним (или с ним) что-то случилось.
Вердикт: победил автобус.
ИТОГОВЫЙ СЧЕТ:
1,5 балла у троллейбуса.
3 балла у автобуса.
ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У ТРОЛЛЕЙБУСА?
Что же получается, у московских «рогатых» перспективы никакой? С какой стороны ни посмотри - одни недостатки. На Западе троллейбусы ездят, а у нас все упирается в низкое качество всего.
Город не планирует отказываться от электрического транспорта, - заверил Михайлов. - В ближайшее время будет потрачено 1,7 млрд рублей на модернизацию контактной сети. Стали бы это делать, если троллейбусы хотят списать?
Как оказалось, в центре столицы провода сняли для эстетики. Архитекторы, которые разрабатывали проект «Моя улица», посчитали, что историческая часть Москвы должна остаться без проводов на столбах.
Я очень надеюсь, что автобусы в центре - временная мера, - добавил глава Мосгортранса. - Как только появятся нормальные троллейбусы с автономным ходом, мы пустим по центру их. Мимо Кремля они станут проезжать на аккумуляторах, а в стороне опять подключатся к проводам.
Но все упирается в низкое качество транспорта. В этом году Москва купит 12 современных российских троллейбусов с автономным ходом. Если они окажутся хорошими, город готов делать на них большие заказы.
- А если купить зарубежный хороший троллейбус? - вопрос «КП» главе Мосгортранса.
С учетом курсов валют один импортный троллейбус будет стоить 35-40 млн рублей. Это при том, что один автобус мы покупаем за 10 млн рублей. Совсем не выгодно получается. Да и зачем мы будем финансировать зарубежных производителей, когда у нас и свои есть?
КТО ДЕЛАЕТ ТРОЛЛЕЙБУСЫ?
Сейчас в стране остался только один завод, производящий «рогатых» - «Тролза», бывший «ЗиУ» (город Энгельс). Башкирский троллейбусный завод (Уфа ) и «Транс-Альфа» (Вологда ) благополучно разорились из-за отсутствия заказов. В 2014 году в России было сделано всего 152 троллейбуса, в 2015 еще меньше - слишком мало для нескольких заводов.
А ЧТО С ЭЛЕКТРОБУСАМИ?
Сейчас почти все крупные мировые производители автобусов работают над электрическими моделями. Такими, чтобы транспорт ехал на аккумуляторах, а не дизельном двигателе. А в китайском городе Шэньчжэнь весь общественный транспорт заменили на электробусы! Что же Москва? У нас их пока не видно.
Свой электробус сделал КАМАЗ , ЛиАЗ, ТролЗА и Белмаш (Беларусь ), - рассказал Михайлов. - Нам уже несколько лет обещают дать на испытание образцы. Все не дали. Этим летом китайцы пообещали пригнать на обкатку один электробус. Мы решили сами купить два автобуса и своими силами сделать из них электробусы. Пока сложно говорить о перспективах этого нового вида транспорта.
В Шэньчжэне начали потихоньку отходить от электробусов, - рассказал Сергей Корольков. - Аккумуляторы приходится менять каждые два года - это дорого. Да и потери в электричестве большие. В троллейбусных сетях потери: 2-3%. А при долгой зарядке аккумулятора: под 90%!
А ЧТО В ИТОГЕ?
Совсем отказываться от троллейбуса власти не будут. Не всегда замена на автобус так уж выгодна (особенно с точки зрения экологии). Но и особого развития ждать не стоит, все тормозит низкое качество самих «рогатых».
Альтернативный электрический транспорт если и появится на улицах, то лишь через несколько лет. Пока своих готовых моделей еще нет - лишь одни опытные образцы.
